Depois de décadas construindo alguns dos sistemas de transmissão de combustão interna mais indestrutíveis do mercado, a montadora japonesa está abrindo carteiras de pedidos para seu primeiro veículo elétrico com carroceria: o Toyota Hilux BEV.
O BEV Toyota Hilux tem preço a partir de US$ 56.500 no Reino Unido antes de impostos adicionais, e a partir de US$ 51.500 na Austrália, esta iteração elétrica da lendária picape de médio porte de nona geração visa diretamente os operadores de frota que estão dando o salto de emissão zero. Devido às altas tarifas de importação e à falta de presença padrão da Hilux no mercado, este modelo não verá o asfalto americano, mas os americanos estão realmente perdendo?
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Os números frios e duros
Sob o piso está uma bateria de íons de lítio de 59,2 kWh resfriada a água, alimentando um trem de força com motor duplo e tração integral permanente. Ele gera 278 cavalos de potência e 348 lb-pés de torque. Toyota equipa a Cabine Dupla Hilux BEV com sistema eletrônico Multi-Terrain Select (MTS) e eAxles para serviço pesado, mantendo a impressionante profundidade de travessia de 700 mm do caminhão padrão. A distância ao solo cai ligeiramente para 212 mm para acomodar a bateria.
É aqui que estão os compromissos graves. A autonomia WLTP é limitada a modestos 160 milhas, estendendo-se até 236 milhas no ciclo urbano. Capacidade de reboque atinge o máximo de apenas 3.700 libras e a carga útil é de aproximadamente 1.576 libras. Para uma placa de identificação construída para transportar equipamentos pesados em terrenos implacáveis, esses números representam uma queda acentuada em relação ao seu equivalente a diesel, que reboca sem esforço mais do dobro do peso. Quando chegar a hora de conectar, um carregador rápido de 125 kW DC levará a bateria de 10% a 80% em 30 minutos. Para um carro construído com base no utilitário, esses números ficam significativamente aquém dos padrões de referência.
Como isso se compara?
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O segmento de picapes elétricas de médio porte é jovem, com a única presença não chinesa sendo o BEV Hilux e o próximo caminhão compacto elétrico Ford. Quanto à concorrência existente, a Hilux enfrenta concorrência direta de mercado do Maxus T90EV, fabricado pela empresa chinesa SAIC, e da coreana KGM Musso EV – a empresa anteriormente conhecida como Ssangyong. Embora o Maxus sofra de uma configuração apenas com tração traseira e recursos off-road sem brilho, ele consegue superar o Toyota em pura capacidade de carga útil. Tanto o Maxus quanto o KGM superam o Toyota no que diz respeito a faixa de condução.
Enquanto isso, os próximos híbridos plug-in, como o Ford Ranger PHEV e o BYD Tubarão 6 oferecem uma alternativa atraente: condução urbana com zero emissões, aliada a uma autonomia de combustão interna e limites de reboque descomprometidos. Ultimamente, os híbridos parecem ser os próximos veículos utilitários mais racionais, em vez dos elétricos a bateria.
O BEV Hilux tem alguma chance?
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Este caminhão não foi construído para o comerciante cross-country que reboca máquinas pesadas, especialmente neste momento faixa de preço. É cirurgicamente direcionado a operadores de frotas locais, serviços municipais e empresas que operam rotas diárias previsíveis. Nessa área confinada, a reputação incomparável de fiabilidade da Toyota garantirá contratos empresariais que as novas empresas chinesas simplesmente não podem tocar.
No entanto, para o comprador tradicional que procura uma fera utilitária robusta e que faz tudo, a capacidade de reboque restrita e o alcance limitado tornam os modelos de combustão interna – ou híbridos – a única opção viável. O Hilux BEV é um primeiro rascunho altamente competente e bem projetado de um caminhão elétrico, mas ainda não é um substituto completo para a potência tradicional ou PHEV. Quanto aos americanos, o Rivian R1T oferece um pacote geral muito melhor, oferecendo maior alcance, capacidade de carga útil e classificação de reboque. Portanto, para responder à questão de saber se existe ou não medo de perder, a resposta é um sonoro “não”.
