2026 Audi RS5 | Revisão do Reino Unido

Muito se falou sobre a Audi se atrapalhar com o nome RS5. Como você saberá, seu novo super saloon e carrinha teria sido chamado de RS4 se não tivesse decidido alterar sua nomenclatura pela enésima vez, que viu os EVs marcados com números pares e modelos de combustão ímpares. Esse não é mais o caso, mas significa que o que antes era o RS4 agora é (e provavelmente cada vez mais) o RS5. Apesar da mudança de nome, a competição permanece praticamente a mesma. O M3 Competition da BMW pode estar avançando um pouco, mas continua sendo o líder da classe. E enquanto o quatro potes Mercedes-AMG C 63 era um beco sem saída, a empresa é conhecida por ser trabalhando em um novo V8 para se adequar aos regulamentos Euro 7 iminentes, para que você possa apostar o seu último dólar que chegará à próxima Classe C.

Com isso em mente, a Audi preparou o ataque do RS5 ao M3 e a qualquer substituto do C 63 que a Mercedes está trabalhando com uma miscelânea de números vistosos, como descobrimos durante nossa primeira viagem em março. O que você sem dúvida registrou é o peso total de 2.370 kg para o Avant (ou 2.350 kg para o sedã testado aqui), tornando-o quase 500 kg mais pesado que o equivalente M3 Touring e sedã. Caramba. A razão para seu imenso peso é que, ao contrário do M3, o RS5 é um híbrido plug-in e, portanto, tem que carregar uma bateria de 22 kWh sob o piso da bagageira (o que ocupa bastante espaço para bagagem). O benefício é de até 54 milhas de condução somente elétrica, superando os apenas 11 quilômetros oferecidos pelo C 63 S E-Performance, e fornece 177 cv de assistência elétrica ao motor de combustão.

Como provam os números de vendas da Mercedes, um sistema híbrido potente não é nada se não for combinado com o motor certo. Para o RS5, a Audi mantém a potência V6 na forma de uma unidade biturbo de 2,9 litros. Você seria perdoado por pensar que é o mesmo motor do antigo RS4 e, embora tenha havido uma certa transferência, a Audi diz que 60% das peças são novas no RS5. Isso inclui turbos de geometria variável, um sistema de combustível atualizado e, pela primeira vez em um produto Audi RS, intercoolers refrigerados a água. Sozinho, o motor desenvolve 510cv; leve em consideração o motor elétrico central montado na transmissão e você obterá um torque combinado de 639 cv e 608 lb-pés. Isso é entregue em ambos os eixos por meio de uma transmissão automática de oito velocidades e um diferencial de deslizamento limitado Torsen, enviando até 85% da potência para as rodas traseiras. E lá atrás você encontrará um novo sistema eletromecânico de vetorização de torque que pode distribuir até 1.475 lb-pés de torque em ambos os lados para uma traseira mais divertida.

Já tendo experimentei o RS5 nas estradas marroquinastudo o que nos resta fazer é tentar em casa. E para fazer isso, a Audi decidiu sediar a estreia do RS5 no Reino Unido na famosa Riviera Francesa Britânica, na véspera do Grande Prêmio de Mônaco (vai entender). É a temporada inaugural da empresa no esporte, é claro, e dado que sua máquina de F1 e seu novo sedã/Avant são ambos movidos por V6 híbrido com assistência turbo, a Audi aparentemente não resistiu em unir os dois. Portanto, um veredicto completo do lado correto sobre o carro terá que esperar; felizmente, a Rota Napoléon fica a poucos passos do circuito, e as estradas circundantes aparecem frequentemente no rali de Monte Carlo, por isso, como substituto para uma estrada B, é uma boa opção.

Antes de partir, no entanto, você precisa reservar uns bons cinco a dez minutos para conhecer todo o kit disponível. O RS5 possui quatro (!) botões para o trem de força; os dois no volante são um botão de impulso para breves explosões de toda a potência e torque, além de um modo RS dedicado, enquanto o console central possui seletores para o conjunto completo de modos de direção e um interruptor para alternar a operação somente EV. Por padrão, ele inicia no modo elétrico, porque é assim que foi homologado – mas aperte o botão RS e o V6 ganha vida com muito mais fervor do que o antigo RS4. É notavelmente alto para um carro que deveria ser silencioso por regulamento, enquanto as leves vibrações transmitidas através do volante e do assento apontam para o motor sendo a peça central. Uma forte primeira impressão foi causada.

As coisas só melhoram quando você está pronto e funcionando, até porque parece tão rápido que um V6 biturbo de 639 cv deveria ser. Nos modos RS, a assistência elétrica fornece muito mais ruído ao mesmo tempo em que se sente completamente sincronizada com o motor de combustão, preenchendo a lacuna entre você apertar o acelerador e os turbos girarem, além de suavizar as mudanças de marcha. Sim, o estalo flatulento característico de cada mudança de marcha ainda está presente e, embora pareça meio decente no tique-taque, não é nem de longe tão melodioso na subida até a linha vermelha de 7.000 rpm. No entanto, é inquestionavelmente um grupo motopropulsor com mais carácter e mais urgente do que os seus antecessores.

Isso é especialmente verdadeiro quando você coloca o RS5 de volta em um dos modos mais pedestres. É aqui que o elemento elétrico se torna mais aparente, muitas vezes recorrendo à energia da bateria em velocidades mais baixas para conservar o precioso combustível. Até o motor elétrico tem características próprias, emitindo sons agudos, semelhantes aos de alguém sintonizando um rádio antigo. E quando o motor de combustão entra em ação, é tão contínuo que a mudança de fase de EV para energia híbrida é quase imperceptível. Isso significa que quando você está rodando em modo elétrico e precisa fazer uma ultrapassagem, um toque rápido no botão de aceleração dá vida imediata ao motor, sem demora, lançando-o em direção ao horizonte com força considerável.

Mas e se você não tiver mais bateria? Essa é uma pergunta que fiz aos engenheiros da Audi no lançamento do RS5 e, inicialmente, eles não conseguiram entender porque a ideia de possuir um híbrido plug-in e não carregá-lo os confundia. No entanto, pode-se contar com os discos de 420 mm e 400 mm para fornecer ampla regeneração, e ainda havia bastante carga restante na bateria após boas três a quatro horas de condução. E mesmo que você fique sem potência, ainda há 510 cv para brincar, o que ainda é 60 cv a mais que o carro antigo. Os freios em si são gerenciados por um novo sistema de freio por fio, que pode sentir um toque no lado de agarrar, mas é intuitivo de usar e fornece o tipo de imenso poder de parada que você deseja em um míssil de duas toneladas e meia.

Falando do elefante na sala, você vai querer levar em consideração o efeito indireto de usar um RS5 a longo prazo – os Bridgestones 285/30 sob medida certamente não serão baratos – mas a capacidade do RS5 de disfarçar seu peso é previsivelmente estranha. Acionar o acelerador no meio da curva resulta em todos os tipos de contorções do chassi para o carro girar. Muito longe dos RS4s de antigamente, mais propensos a subviragem, e isso se deve principalmente ao já mencionado sistema de vetorização de torque da Audi. Alimentado por seu próprio motor elétrico de 8 CV, o sistema trabalha para diminuir a distância entre eixos, fazendo com que pareça mais ágil do que deveria. Você também não precisa estar nele para se beneficiar de sua capacidade de redução de pegada, já que o sistema dobra visivelmente a traseira em velocidades mais baixas, como se tivesse direção nas quatro rodas.

É claro que ajuda o fato de o RS5 também obter uma cremalheira de direção mais rápida, resultando no tipo de curva reativa que esperamos dos carros de desempenho da Audi. Ok, dificilmente está vivo com uma sensação granular (novamente, nenhuma grande surpresa), mas pelo menos parece autenticamente conectado ao front-end e atinge peso com credibilidade, o que não era necessariamente o caso no modelo antigo. O amortecimento, no entanto, é um verdadeiro destaque, com a configuração adaptativa de duas válvulas do RS5 absorvendo com facilidade os trechos mais descuidados de Napoléon. Existem quatro configurações diferentes para escolher, a mais ousada sendo significativamente mais firme, embora longe de ser inquieta, e há excelente controle do corpo mesmo na configuração mais suave – que é onde você provavelmente vai querer deixá-lo em casa.

Tudo isso pode ser configurado por meio da enorme tela sensível ao toque central de 14,5 polegadas do RS5, que domina o painel, mas não é tão desagradável à vista quanto os painéis semelhantes a tablets usados ​​​​por outros fabricantes. Ele foi projetado de forma intuitiva e de resposta rápida, facilitando muito a configuração inicial da configuração Individual – e, uma vez feito isso, você pode mexer nos diferentes modos de direção por meio de botões físicos. É verdade que há muito plástico preto brilhante e alguns acabamentos internos parecem um pouco de segunda categoria, mas todos os principais pontos de toque são agradáveis ​​ao toque. Os assentos são um verdadeiro destaque, sendo ao mesmo tempo de suporte e esportivos, ao mesmo tempo em que são significativamente mais confortáveis ​​do que os baldes com encosto de carbono que você obtém no carro M equivalente. E eu escolheria uma roda oblonga com punhos bem dimensionados em vez de uma roda redonda que foi excessivamente acolchoada.

Depois, há o funcionamento apenas elétrico, que não é especialmente vigoroso, mas certamente útil para viagens curtas a médias, e o RS Torque Rear que, francamente, requer um pouco mais de espaço do que os cantos estreitos, sinuosos e quase cegos da Rota Napoléon para explorar adequadamente. Mas cada nova tecnologia incluída no RS5, desde o sistema híbrido até o novo diferencial, é tangível em todas as velocidades – você só precisará de uma boa quantidade de espaço para tirar o máximo proveito delas. E uma boa quantia em dinheiro também, porque são £ 89.400 para o sedã e £ 90.150 para o Avant, e isso antes de você revisar a extensa lista de opções (cerâmica de carbono por £ 8.990, alguém?). Mas dado que o M3, que será substituído em breve, custa aproximadamente o mesmo e um Merc C 63 está, bem, atualmente ausente dos pátios de entrada do Reino Unido, há um argumento a ser feito de que o RS5 ainda pode abrir caminho à frente daqueles que o seguiu durante a maior parte de uma década. Pelo menos enquanto a BMW próximo carro M permanece em segredo, isto é…

Motor: 2.894 cc, V6, biturbo, bateria de 22 kWh, motor elétrico
Transmissão: automática de oito marchas, tração integral
Potência (CV): 639 (combinado)
Torque (lb pés): 608 lb pés (combinado)
0-62 mph: 3,6 segundos
Velocidade máxima: 177 mph
Peso: 2.430kg
MPG: 68,6-70,2
CO2: 94-92g/km
Preço: £ 89.400