Chevrolet Corveta (C8) | Carros Favoritos PH 2025

A melhor pizza que comi foi na América, no andar de baixo de algum restaurante chique de São Francisco, administrado por uma família de italianos que morava lá desde os anos 30. O sabor das coberturas, a textura do queijo e, para ser sincero, a cerveja que o acompanha proporcionaram uma das experiências gastronómicas mais prazerosas da minha vida. E ainda assim parecia errado. Esta não era uma pizza em Nápoles, onde tive a sorte de comer dezenas de fatias ao longo dos anos. Esta era uma pizza na Costa Oeste. Foi como quando descobri que peixe com batatas fritas é melhor lá embaixo. Meu mundo virou de cabeça para baixo.

Foi como quando experimentei pela primeira vez o C8 Corvette. Não no sentido literal de colocá-lo em seu telhado, mas como uma mudança de longa data no ícone da América causou uma redefinição de fábrica em minhas suposições. Minha experiência com a musculatura americana rápida antes disso sempre foi a mesma – muitas vezes emocionante e definitivamente não carente de caráter, mas um pouco, bem, grosseira. Entrar em um especial de Detroit ou Dearborn foi como mastigar uma pizza de Chicago Town preparada no micro-ondas, por assim dizer. É bastante saboroso e muito farto, mas pesado nas mãos e não cheio de sabor como o de Nápoles. Ou, hum, São Francisco.

O C8 Corvette é obviamente muito diferente do que veio antes no sentido de engenharia, porque o motor está atrás, e não na frente, da cabine. Mas, para minha vergonha, demorei tanto tempo – tanto tempo, que agora há um Versão híbrida E-Ray disponível no Reino Unido – para experimentar como essas mudanças técnicas representam muito mais do que apenas um deslocamento da massa mecânica para trás. Isso também vem de alguém com experiência recente em outro produto Chevrolet, já que aluguei um Camaro durante uma viagem pelo Texas no final de 2024, onde descobri que os carros esportivos V6 automáticos com conversor de torque da América são muito parecidos com pizzas de micro-ondas.

O C8, por outro lado, fez um San Francisco comigo. Para começar, parece europeu mais do que apenas o layout do motor central, com um design exterior com ângulos esportivos e entradas de ar que poderiam facilmente ter saído de um estúdio de design de Maranello. É claro que ajuda o facto de mover o motor de oito cilindros também dar ao Stingray um nariz mais curto e uma cauda mais longa do que os seus antepassados, algo que é mais obviamente sinónimo de criações europeias. Mas isso é diferente de outras vezes em que os ianques tentaram realocar um motor. As interpretações anteriores do layout ainda pareciam esmagadoramente americanas, como o Saleen S7 com seu V8 de 7,0 litros, ou eram parcialmente anglo-europeias, como o Hennessey Venom F5 e até mesmo o Ford GT. O C8 tem vibrações europeias, mas é totalmente americano.

Isso é verdade em tudo, desde o Stingray básico até o ZR1X de 1.267 cv, embora sem dúvida seja o carro anterior – que usa um V8 cross-plane LT2 de 6,2 litros com apenas 482cv – isso parece mais ligado à fórmula tradicional do Corvette. O Z06, juntamente com os modelos híbridos E-Ray e ZR1X, recebe um V8 LT6 de 5,5 litros com virabrequim plano, projetado não apenas para oferecer uma competição mais acirrada aos rivais de estrada como Ferrari, Porsche e Aston Martin, mas também para ser mais rápido na pista de corrida, especialmente em Le Mans. Isso é outra coisa que (para minha vergonha) experimentei pela primeira vez em 2025, permitindo-me ver e ouvir o Corvette Z06 GT3.R subindo ao pódio na classe LMGT3 com sua nota plana e aguda.

Foi o precursor da minha primeira tentativa em um C8, posso garantir. E embora tivéssemos concordado coletivamente em jogar favoritos com o E-Ray (aquele carro ficando indisponível no último momento), o substituto Stingray 3LT certamente fez jus ao seu faturamento. O modelo não possui as ligações mecânicas do carro de corrida de Le Mans com seu motor de planos cruzados e, obviamente, não há motor elétrico montado na frente para uma potência E-Ray com tração nas quatro rodas de 644 cv. Mas isso serve apenas para que você se concentre nas melhores partes do C8, que são compartilhadas por todas as variantes do C8.

Acontece que mesmo um 6,2 litros com tração puramente traseira do C8 não é o monstro indomável que aparece no papel – mesmo quando acabado com a vibrante pintura Rapid Blue e estacionado ao lado de uma estrada encharcada Welsh B. O clima só serve para tornar o fato de este carro em particular ser um conversível ainda mais hilário, embora eu adore como a luz do sol brilha no interior de couro Nappa azul quando o dia nos dá dois ou três minutos de tempo seco. A cor azul e a longa disposição dos botões numa barra diagonal que se estende do painel até à altura da cintura – tudo serve para tornar o interior de um C8 ainda mais exótico e, ao mesmo tempo, brilhantemente funcional. Honestamente, mesmo uma longa linha de botões é mais fácil de usar em qualquer lugar do que a maioria das telas sensíveis ao toque modernas. É um verdadeiro destaque do C8 que vale a pena comemorar.

Assim como o motor. O LT2, que naturalmente ganha vida com mais graves do que o LT6, não consegue escapar das restrições de redução de ruído dos filtros de exaustão modernos, o que significa que seu volume e textura são mais baixos e mais suaves do que os antigos Vettes de plano cruzado no tickover. Mas gire a manivela em direção à linha vermelha de 6.500 rpm e essa nota rapidamente evolui para algo mais musculoso, com um ronco familiar do V8 americano para satisfazer seus sentidos. A entrega de potência naturalmente aspirada do motor é difícil, mas progressiva, e parece bem combinada com a transmissão de dupla embreagem e oito velocidades de troca rápida. Não é um PDK, mas certamente está ansioso o suficiente para seguir os cliques dos remos montados nas rodas com batidas para cima e para baixo nas relações.

Não surpreendentemente, é o equilíbrio do C8 que oferece o maior contraste com as experiências anteriores da Americana. Mesmo quando a superfície da estrada está fria e molhada, o desejo inerente do Stingray de girar em uma curva com freio rebocado demonstra as vantagens óbvias de seu layout de motor central. O diferencial mecânico de deslizamento limitado do carro e os Michelin Pilot Sport 4Ss são mais do que capazes de permitir que você realize esse movimento através e fora da curva, confirmando que mesmo este C8 com tração nas duas rodas não é, por padrão, um lunático destruidor de pneus. Claro, ele não oferece muita sensação de direção, e os freios – por mais fortes que sejam – não são acoplados aos pedais mais firmes. Mas o motor e o chassi de duplo braço do C8 formam uma combinação genuinamente brilhante.

Só posso imaginar como seria o E-Ray, com seus 162 cv de tração elétrica adicional e tempo de 0 a 62 segundos em menos de três segundos, em um dia úmido no País de Gales. Mesmo no papel, o E-Ray enfatiza o quão longe o C8 se afastou da fórmula tradicional ‘Vette, e como está pronto para a Europa com um modo Stealth exclusivo para EV desenvolvido especificamente para atender aos regulamentos da UE. Mas minha viagem no Stingray confirmou que há muita tecnologia inteligente de economia de combustível, mesmo no carro V8 de plano cruzado, que pode mudar para quatro cilindros de forma tão eficaz que eu realmente vi 25 mpg no painel durante meu cruzeiro de 150 milhas até Crickhowell. Esse número diminuiu rapidamente assim que abri as torneiras, mas a prova está no pudim. Mesmo do modelo básico para cima, o C8 claramente não é um bom e velho garoto.

O melhor de tudo é que esse avanço na capacidade geral não custou muito, porque você ainda pode encomendar um novo Stingray com volante à direita na Grã-Bretanha e pagar vários mil dólares, menos de £ 100.000 pelo privilégio. O mesmo não pode ser dito do Porsche 911 Carrera. Sim, o E-Ray custa mais de £ 153 mil, então é mais caro do que o 911 Carrera 4S com motor T-Hybrid, mas o Porsche tem mais de 100 cavalos a menos. Depois, há o Aston Martin Vantage, que tem potência semelhante e parece um nível superior em termos de design e qualidade interior. Mas custa vários milhares de libras a mais e ainda não possui eixo dianteiro elétrico – ou modo Stealth. E embora nossos planos para o E-Ray não fossem assim, dirigir o Stingray, mesmo em sua forma mais básica, foi um lembrete oportuno de que o C8 Corvette não é apenas uma versão americana de uma receita tipicamente europeia. É uma pizza de São Francisco. E por esse motivo, eu adoro isso.

Motor: 6.162 cc, V8
Transmissão: 8 marchas, dupla embreagem e tração traseira
Potência (CV): 482 a 6.450 rpm
Torque (lb pés): 452@4.500 rpm
0-62 mph: 3,5 segundos
Velocidade máxima: 184 mph
Peso: 1.767kg
MPG: 23.3
CO2: 293g/km
Preço: £ 105.890 (preço testado £ 110.103)

O Renault 5 não é brilhante elétrico hatchback, é um brilhante porta traseira. O fato de ser alimentado por bateria é um aparte. Gosto tanto que depois de passar uma semana com um no verão, me encontrei mais de uma vez no configurador da Renault – e isso apesar de ter dirigido o Alpine A290 tanto na estrada quanto na pista. O hot hatch construído em Dieppe pode ser um avanço em desempenho e acabamento, mas um EV de 220 cv com um alcance de 320 quilômetros no mundo real não tem pernas para você realmente aproveitá-lo onde deve ser dirigido. Considerando que um R5 de 150 cv com 400 quilômetros de autonomia tem muito a oferecer para a vida na cidade. É tão divertido passear quanto olhar, e o passeio é tão confortável quanto o interior tem acabamento suave. Além disso, as cores apresentadas contrastam bem com os tons de cinza que dominam nossas estradas. Um dia, gostaria de comprar um amarelo usado e colá-lo em algumas ligas antigas da Speedline Turbine.