Apelo ao mercado de massa
Estamos no final da década de 1980 e Toyota passou a maior parte da última década construindo uma reputação em torno de confiabilidade, eficiência e engenharia prática. Os seus carros práticos, simples e duráveis sobreviviam rotineiramente à concorrência europeia e americana da época, e geralmente com custos de funcionamento muito mais baixos. Isso tornou carros como Corona, Cressida, Corolla e Camry extremamente popular entre as famílias e passageiros que precisavam apenas de um automóvel acessível e simples, construído para durar.
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Embora os Toyotas fossem considerados a escolha inteligente e sensata, absolutamente ninguém jamais os chamou de divertidos, emocionantes ou luxuosos. O presidente Eiji Toyoda desejava mudar essa percepção e, enquanto a empresa produzia carros práticos para o consumidor médio, havia algo especial fermentando nos bastidores durante anos – um projeto ultrassecreto, simplesmente chamado de Círculo F. O F significava Flagship, e foi a tentativa da Toyota, sem poupar despesas, de criar um sedã de luxo carro-chefe para desafiar nomes como Mercedes-Benz e reinventar como o mundo via a Toyota. Finalmente, em 1989 e com tudo no lugar, foi decidido que era o momento certo para levar a conservadora marca japonesa ao mercado de luxo com o lançamento de uma divisão dedicada ao luxo. E assim Lexus nasceu, e o mundo foi apresentado ao resultado do projeto Circle F – o LS 400 de 1989, e em sua essência, um motor V8 compacto e extremamente refinado.
Criando o LS 400
O projecto Circle F foi iniciado em 1983, quando Eiji Toyoda definiu a ambiciosa missão de enfrentar as marcas europeias e americanas que dominavam o mercado internacional de automóveis de luxo na altura. Uma enorme equipe de mais de 4.000 engenheiros, designers, técnicos e outros profissionais, liderada pelo engenheiro-chefe Ichiro Suzukiaceitou o desafio. O objetivo: construir o mundo melhor salão de desempenho de luxo que, embora opulento, confortável e imponente, também seria mais silencioso, mais rápido, mais eficiente em termos de combustível e mais aerodinâmico do que qualquer rival. Isso exigia um nível de ruído na cabine inferior a 58 dB a 60 mph com uma velocidade máxima de pelo menos 155 mph, eficiência de combustível de 22,5 mpg e um coeficiente de arrasto não superior a 0,29. A equipe também teve que desenvolver um motor do zero – um que pudesse atingir essas metas máximas de velocidade, refinamento e economia, ao mesmo tempo em que preservando a reputação de confiabilidade da Toyotalongevidade e excelência em engenharia.
Toyota
Alimentando um carro-chefe
Criar um motor para um novo carro-chefe é uma tarefa formidável, especialmente para um sedã de luxo projetado para transportar os ricos e poderosos com conforto absoluto. Em vez de um esporte, motor de alta rotaçãoo trabalho exigia um motor relaxado e sem estresse que pudesse impulsionar sem esforço o grande carro para frente em uma onda suave de torque com o mínimo de drama, ruído ou vibração. Depois de testar vários layouts de motor, a equipe de desenvolvimento finalmente decidiu por um V8 de quatro câmeras de 4,0 litros, naturalmente aspirado, totalmente em alumínio, com uma taxa de compressão de 10:1 que produzia 260 lb-pés de torque e 250 cavalos de potência a 5.400 rpm relaxadas. Eles o chamaram de 1UZ-FE.
Equipado com este motor, o LS 400 foi extremamente bem recebido no seu lançamento no final de 1998, provando ser mais rápido, mais silencioso, mais suave e mais eficiente em termos de combustível do que a concorrência. Todo o trabalho árduo dos últimos seis anos finalmente valeu a pena; O novo carro-chefe da Toyota foi um sucesso instantâneo. Desde então, o motor 1UZ-FE alcançou um status lendário como um dos motores mais confiáveis de todos os tempos, percorrendo regularmente 200.000 milhas com manutenção mínima, com alguns exemplares registrando mais de um milhão de milhas sem grandes problemas.
Dentro do motor invencível
O segredo da longevidade do 1UZ-FE está no seu espírito; minimizando o estresse interno, vibração, fricção, calor e ruído para criar um dos mais suaves e mais motores de automóveis refinados já construído. O bloco robusto apresenta um ângulo de 90 graus entre os bancos de cilindros e é coberto por duas cabeças de alumínio com um total de 32 válvulas. Os pistões em liga de alumínio são projetados para expansão térmica mínima, com ranhuras finas nas saias para auxiliar na lubrificação e reduzir o atrito, enquanto as bielas são de aço forjado.
O virabrequim, também construído em aço forjado, possui oito, em vez dos habituais seis contrapesos, para um equilíbrio mais preciso, enquanto cada uma das capas dos mancais principais tem quatro parafusos verticais que o prendem no lugar, com dois adicionais parafusando a tampa diretamente no bloco para maior rigidez – algo que só foi visto em motores de alto desempenho ou de corrida. Na verdade, foi revelado em 2007 pelo então presidente da TRD, que a arquitetura de gama baixa do 1UZ-FE foi baseada no design de um Toyota motor de automobilismo que, em última análise, nunca viu a luz do dia.
Embora a parte inferior do motor possa ter tido suas raízes nos projetos de corrida da Toyota e seja robusta o suficiente para lidar com muito mais potência do que o motor produzia, os cabeçotes são outra história, com a maioria dos componentes projetado mais para eficiência e torque médio do que potência total. As válvulas são de tamanho médio com um ângulo estreito incluído, enquanto os perfis da árvore de cames são conservadores, com duração e elevação suaves tanto na admissão como no escape. O motor teve um pequeno aumento na compressão para 10,4:1 em 1995, elevando a potência máxima para 260 cavalos e o torque máximo para 270 lb-ft, enquanto a incorporação do VVT-i em 1998 aumentou novamente a produção para 290 cv e 300 lb-ft.
Delícia de sintonizadores
A natureza relativamente tranquila do 1UZ-FE, sua construção extremamente robusta e tolerâncias de usinagem precisas são os principais responsáveis por sua reputação de confiabilidade e longevidade. Isto, juntamente com o design conservador da cabeça, também o torna o candidato ideal para modificações. Não demorou muito para que os sintonizadores percebessem que este V8 compacto e leve tinha o potencial de produzir potência massiva e poderia facilmente ser trocado por carros menores e mais ágeis do que o grande e pesado LS 400.
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Com uma boa quantidade de torque entregue de maneira extremamente previsível e linear, o 1UZ-FE logo se tornou um favorito entre os multidão à derivaque descobriu como era fácil manter deslizamentos de potência longos e suaves com este motor alimentando suas construções leves de tração traseira e drift. Os sintonizadores logo estavam trocando o motor 1UZ por tudo, desde Toyota GT86s e Subaru BRZs para Mazda Miatas, e até mesmo escolhendo este motor em vez do tradicional 2JZ-GTE de seis cilindros em linha para seus Supras.
Com sua extremidade inferior extremamente sobrecarregada, derivada de corrida, e respiração restritiva e econômica, o 1UZ-FE também ofereceu aos entusiastas uma base sólida com o potencial para gerar poder massivo. Apenas uma ECU autônoma e ajustável, coletores de escapamento de fluxo livre e uma entrada de ar frio podem aumentar a potência em cerca de 20 a 30 cavalos. Modificações de ponta, como portar e polir os cabeçotes, alterar o ângulo incluído da válvula, instalar eixos de comando agressivos e molas de válvula mais rígidas e substituir a entrada restritiva de estoque por corpos de borboleta individuais, liberam bastante a respiração. Embora o motor original tivesse uma linha vermelha de 6.000 rpm, motores sintonizados logo estavam acelerando para mais de 8.000 rpm e produzindo mais de 400 cavalos de potência com componentes internos originais, mantendo sua confiabilidade sólida.
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Embora o 1UZ-FE pudesse facilmente produzir mais de 400 cavalos de potência seguindo a rota naturalmente aspirada, aquela extremidade inferior forte também poderia lidar com grandes pressões de impulso sem suar a camisa. Os sintonizadores incorporaram turboalimentação, sobrecarregandoe até mesmo nitroso em suas construções 1UZ, aumentando a potência de 500 a 700 HP para construções de rua. As construções de corrida e arrasto, por outro lado, são muito mais extremas, já que a confiabilidade não importa, e os melhores sintonizadores extraíram mais de 2.000 cavalos de potência de motores 1UZ completamente construídos.
Mais do que apenas um motor de carro
Nas décadas desde a sua introdução, o 1UZ-FE provou ser um dos V8 mais versáteis que a Toyota já construiu. Combinando refinamento, resistência e adaptabilidade, este motor foi além das funções tradicionais, sendo certificado para uso em aeronaves leves e aplicações marítimas, onde a confiabilidade é crítica. Ele ainda impõe respeito depois de todo esse tempo, tendo inadvertidamente passado de um motor carro-chefe silencioso a um ícone de desempenho atemporal.
