Honda os motores têm uma reputação de suavidade e refinamento. Mas estas características nunca foram o objetivo; eles são um subproduto natural da busca da excelência em engenharia do fundador Soichiro Honda. Sua filosofia girava em torno de melhorar e refinar a tecnologia de combustão interna existente para construir motores melhores e mais eficientes que perfurado muito acima de seu tamanho. É claro que, para que um motor obtenha grande potência com um deslocamento relativamente pequeno, ele precisa girar extremamente rápido e ao mesmo tempo ser confiável o suficiente para uso no mundo real. Os engenheiros da Honda foram, portanto, pressionados a criar métodos para minimizar o arrasto mecânico e o atrito, otimizar a dissipação de calor e componentes da máquina de acordo com especificações exatas – não para motores que “parecessem” suaves, mas para criar motores com precisão e equilíbrio para girar em altas velocidades sem se desintegrarem.
O impulso para criar motores pequenos, confiáveis, de alta rotação e com grande potência levou a várias inovações em ciência de materiais, metalurgia e design de câmaras de combustão. Os engenheiros da Honda tiveram que desenvolver sistemas de baixo atrito revestimentos para pistõesanéis de pistão de baixa tensão e técnicas precisas de usinagem e acabamento de superfície para criar conjuntos rotativos e alternativos perfeitamente equilibrados que minimizaram vibrações, arrasto parasita e geração de calor.
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Definindo novos padrões
Toda esta experiência foi reunida de forma brilhante em 1999, com o lançamento do roadster S2000, equipado com o que muitos consideram ser um dos melhores motores de quatro cilindros de aspiração natural alguma vez construídos. o lendário F20C que produzia 247 cv com seu deslocamento de 2,0 litros. Numa época em que uma potência específica de mais de 100 cv/litro era digna de orgulho, o F20C tirou a concorrência da água com os seus 123,5 cv/l, provando ser mais denso em termos de potência do que os motores V10 e V12 naturalmente aspirados construídos pela Lamborghini e Ferrari no momento. Na verdade, o F20C deteve o recorde de maior potência específica para um motor de carro de estrada naturalmente aspirado até 2009, quando foi finalmente superado pelo V8 de 4,5 litros da Ferrari 458 Italia. Acredita-se, no entanto, que este recorde não teria durado tanto tempo se os engenheiros da Honda tivessem tido liberdade para a sua próxima criação.
Criando o K20A
Enquanto o mundo comemorava e se maravilhava com o que a Honda havia alcançado com o F20C, os engenheiros da empresa direcionavam seus conhecimentos para o desenvolvimento de mais um motor de quatro cilindros de aspiração natural de 2,0 litros – o K20A. Enquanto o F20C foi voltado para o segmento mais sofisticado do mercado e projetado para ser montado longitudinalmente para acionar as rodas traseiras do chamativo Carro esportivo S2000o K20A foi projetado para ser montado transversalmente para alimentar algumas das ofertas mais modestas de tração dianteira da Honda para o mercado de massa, substituindo os antigos motores da série B. É claro que o posicionamento do produto não importava para os engenheiros que, sendo engenheiros da Honda, fizeram o que fazem de melhor e construíram um motor de quatro cilindros de aspiração natural extremamente robusto e compacto.
O K20A veio junto com um bloco de alumínio leve, porém rígido, camisas de cilindro em ferro fundido, um virabrequim de aço forjado, pistões e cabeçote de alumínio e um motor acionado por corrente, Equipado com VTEC Trem de válvulas DOHC. O motor foi construído com a habitual atenção aos detalhes da Honda e incorporou medidas para manter o atrito e as vibrações ao mínimo, como mancais cuidadosamente acabados e suavizados, bielas leves, componentes usinados com precisão e uma câmara de combustão projetada para maximizar a eficiência da combustão. Construído de acordo com esses padrões exigentes e seguindo a filosofia estabelecida da Honda de atingir um alto rendimento específico por meio de engenharia de alta rotação, esse motor extremamente bem balanceado podia girar muito alto sem suar a camisa e certamente era extremamente denso em termos de potência. Os engenheiros fizeram seu trabalho muito bem – muito bem, ao que parece, se quisermos acreditar nas lendas que cercam os testes dinâmicos do protótipo K20A.
Muito poder!
É claro que não há nenhuma informação oficial disponível sobre os testes internos de motores de pré-produção da Honda, já que estes geralmente são envoltos em segredo. No entanto, existem muitos rumores de que o protótipo K20A superou todas as expectativas em seu primeiro shakedown. Quando o motor foi aparafusado a um dinamômetro para demonstrar suas capacidades aos altos escalões da Honda, segundo a história, os resultados deixaram todos na sala sem palavras.
Os engenheiros colocaram toda a sua experiência no desenvolvimento deste motor, otimizando a respiração, a combustão e a eficiência volumétrica, e criaram um motor destinado a carros simples que ameaçavam superar os seus carros de desempenho. Diz-se que o motor do protótipo acelerou sem esforço até 9.000 rpm e produziu algo entre 260 e 280 cavalos de potência, para uma potência específica inacreditável entre 130 e 140 cv/l. Isso é mais do que o F20C do S2000, que estabeleceu o padrão apenas dois anos antes, e muito mais do que o V6 sob o capô do Honda. Acura NSX halo supercarro.
Sufocação Estratégica
Os altos funcionários presentes souberam imediatamente que a liberação do motor como estava afetaria gravemente as vendas de suas ofertas esportivas mais premium, enquanto os proprietários desses carros mais caros certamente não ficariam felizes com a ideia de serem apresentados por um humilde Cívico. Para salvar a face e manter o posicionamento do produto, foi tomada a decisão de ajustar o motor K20A de volta para níveis de potência mais calmos. Já era tarde demais para o desenvolvimento fazer quaisquer alterações importantes na arquitetura básica ou nos componentes internos do mecanismo. Em vez disso, as medidas para reduzir o pico de produção incluíram a redução da linha vermelha, o remapeamento da ECU e a incorporação de ‘sufocação estratégica’ através do uso de tubulações de admissão e escape restritivas, corpos de borboleta menores do que o ideal e árvores de cames mais suaves do que o originalmente pretendido. Claro, a Honda afirma que essas medidas foram tomadas de acordo com as regulamentações sonoras e de emissões da época. Quando finalmente chegou à produção, sob o capô de vários carros de pequeno e médio porte com tração dianteira, o K20A produzia entre 200 e 220 cavalos de potência, dependendo do seu estado de sintonia.
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Liberando todo o seu potencial
Não demorou muito para que os sintonizadores e construtores de motores percebessem que o motor K20A estava altamente sobrecarregado e também extremamente substressado, tornando-o o candidato perfeito para mods complementares. Simplesmente instalando encanamento de admissão e exaustão com fluxo mais livre e ajustando a ECU igualar poderia facilmente render de 20 a 30 cavalos de potência extras, e ainda havia muita potência na mesa. Isso poderia ser alcançado atualizando os corpos do acelerador de 62 mm para unidades de reposição de 70 mm mais apropriadas, instalando cames mais agressivos, injetores maiores e molas de válvula mais rígidas e usinando as portas no cabeçote para melhor fluxo. O resultado? Um motor K20A de respiração livre que acelera sem esforço até 9.000 rpm e produz 270 a 300 cavalos de potência na extremidade inferior, ao mesmo tempo que mantém a lendária suavidade e confiabilidade da Honda.
Com a sua sólida reputação e crescente popularidade entre o público dos sintonizadores em meados dos anos 2000, o K20A tornou-se uma troca de motores extremamente popular e desejável, com um cenário próspero de pós-venda crescendo em torno dele. Quanto mais os sintonizadores o conheciam e quanto mais o avançavam, mais o espaço de desempenho incorporado ao motor se tornava aparente. Quer adicionar um turbo? O bloco resiliente de alumínio fundido poderia aguentar, com construções turbo atingindo mais de 500 cavalos de potência com componentes internos forjados. Prefere uma construção NA de alta rotação? Os pistões revestidos de molibdênio, os mancais de rolamento cuidadosamente fresados e as tolerâncias precisas poderiam suportar operação sustentada em altas rotações sem problemas. Embora a Honda se contentasse em deixar o K20A passar despercebido, foi o entusiasta e a cultura de ajuste da época que revelou a obra-prima da engenharia que eles haviam criado.
Legado K20A
Quer as lendas da sala do dinamômetro sejam verdadeiras ou não, a vida útil do K20A no mercado de reposição provou o quanto potencial inexplorado foi projetado nele. Embora este potencial possa ter sido estrategicamente restringido pela empresa, foi libertado em garagens e oficinas de tuning em todo o mundo. Durante o seu tempo ao sol, o K20A consolidou-se como um dos motores modernos mais populares da Honda e serve como um lembrete de que a grande engenharia pode ofuscar o posicionamento corporativo mais cuidadoso.
