Os concessionários de automóveis da Austrália estão a faturar muito dinheiro, mas os dados mais recentes da indústria da Australian Automotive Dealer Association (AADA) mostram que muitos estão a operar com margens muito mais estreitas do que a maioria dos compradores poderia supor.
Lançado como parte do evento AADA de hoje, onde o primeiro-ministro australiano, Anthony Albanese, prometeu reformas na proteção dos revendedores seria entregue este anoa associação Dealernomia 2026 os números mostram por que o setor está pressionando tanto contra práticas comerciais desleais, cláusulas contratuais injustas e indenização de fornecedores.
Os números da linha superior são grandes o suficiente. De acordo com a AADA, a Austrália tem 3.868 concessionárias, 64.045 funcionários de concessionárias e 7.508 aprendizes. O sector contribui com 21,5 mil milhões de dólares em actividade económica, gera 91,3 mil milhões de dólares em vendas e volume de negócios, paga 8,2 mil milhões de dólares em impostos e taxas e outros 8,2 mil milhões de dólares em salários de concessionários.
Mas esses números das manchetes escondem o pouco que resta depois que as contas são pagas. Com base na concessionária de referência de US$ 100 milhões da AADA, o lucro bruto é de US$ 14,0 milhões. Finanças e seguros contribuem com US$ 1,65 milhão, enquanto outras receitas acrescentam US$ 2,65 milhões. As despesas totais chegam a US$ 14,8 milhões.
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O resultado é um lucro líquido de US$ 3,50 milhões, ou 3,5% do faturamento.
Isso é importante porque mostra por que os revendedores continuam focando em questões que podem parecer abstratas fora do setor, mas que podem fazer uma diferença real dentro do negócio.
Somente os custos com funcionários representam 56% do lucro bruto, ou US$ 7,8 milhões com base no modelo de referência da AADA. Os juros da planta baixa são de 8,0%, ou US$ 1,1 milhão. O aluguel é de 13%, ou US$ 1,8 milhão. A publicidade representa outros 5,0 por cento.
Tão importante quanto é de onde realmente vem o dinheiro. Os veículos novos representam 72 por cento do volume de negócios, o retalho de usados 12 por cento e o comércio grossista de usados 2,0 por cento. Juntas, as vendas front-end representam 86% da receita da concessionária. Peças e serviços representam os 14% restantes.
Mas a divisão do lucro bruto conta uma história diferente. Os veículos novos representam 43% do lucro bruto total e os veículos usados 10%, o que significa que as operações front-end contribuem com 53% do lucro bruto. As peças contribuem com 13% e a manutenção com 34%, deixando as operações de back-end responsáveis por 47% do lucro bruto total.
Por outras palavras, as peças e os serviços fazem muito mais trabalho pesado do que sugere a sua quota de receitas.
É por isso que a luta política sobre reembolsos de garantias, recuperações de auditorias e custos de garantia ao consumidor tornou-se um grande problema para os concessionários. Se a oficina e o departamento de peças arcam com quase metade do lucro bruto, as disputas sobre quem paga quando algo dá errado são mais duras do que muitas pessoas fora do setor podem imaginar.
O senhor deputado Albanese referiu directamente esse ponto no seu discurso.
“Um revendedor não deve sofrer perdas financeiras por fazer a coisa certa por parte do cliente.”
Ele também disse: “Sabemos que, para proteger os consumidores de práticas desleais, temos que proteger também os revendedores, e isso começa com práticas comerciais desleais”.
O momento dessa discussão não é acidental, porque o contexto do cliente também está ficando mais difícil.
A pesquisa de opinião do consumidor de veículos elétricos (EV) da AADA descobriu que 65 por cento dos entrevistados esperam manter seu carro atual por mais tempo devido às pressões do custo de vida. Outros 65% disseram que sua próxima compra será um SUV ou um ute.
Apenas 38 por cento disseram estar dispostos a comprar um VE para o seu próximo veículo principal. Analisando ainda mais, 13 por cento disseram que eram muito propensos a comprar um VE como carro principal, enquanto 25 por cento disseram que eram bastante prováveis. No outro extremo, 17 por cento disseram que não era muito provável e 21 por cento disseram que não era nada provável.
Há outro número revelador no inquérito: o preço médio premium que os consumidores disseram que pagariam por um VE era de 2,0 por cento. Ao mesmo tempo, 60 por cento disseram que os governos deveriam incentivar mais os clientes a fazerem a transição para VEs.
As razões apresentadas pelos compradores para não considerarem um VE também eram familiares. Cinquenta e três por cento disseram que os VE ainda custam muito caro. Outros 43 por cento afirmaram não ter a configuração adequada de carregamento doméstico, enquanto 43 por cento apontaram a falta de estações de carregamento públicas ou infra-estruturas.
A autonomia foi citada por 36 por cento, os tempos de recarga por 33 por cento e os custos de reparo por 32 por cento. Outros 27 por cento disseram que os valores de revenda dos VE não se sustentarão, enquanto 26 por cento disseram que o custo do seguro de um VE é demasiado elevado.
Essa relutância também está aparecendo no mercado de carros usados. De acordo com a AADA, um total de 2.316.208 veículos usados foram vendidos em 2025, uma queda de 0,37 por cento a nível nacional. Destes, 51,4 por cento foram vendas privadas e 48,6 por cento foram vendas de revendedores.
Os veículos a gasolina representaram 1.422.518 das vendas de automóveis usados, ou 61,4 por cento do mercado. Os motores diesel foram responsáveis por 725.203 vendas, ou 31,3 por cento. Os híbridos atingiram 128.914 vendas, ou 5,6 por cento.
Os EVs usados representaram apenas 33.610 vendas, ou 1,5 por cento do mercado. Os PHEVs aumentaram as vendas de 2.950, ou 0,1 por cento.
Isso ajuda a explicar por que a frota de veículos da Austrália ainda está envelhecendo. Os dados da AADA mostram que havia 20,9 milhões de veículos registados a nível nacional em 2025, contra 20,4 milhões em 2024. Isso equivale a 764 veículos por 1.000 habitantes, contra 757 no ano anterior.
A idade média dos veículos de passageiros aumentou para 11,3 anos a nível nacional, contra 11,2 anos em 2024. A idade média dos veículos comerciais ligeiros aumentou de 11,4 para 11,6 anos.
Isto sugere que se pede à indústria que absorva mais complexidade numa altura em que os compradores estão a segurar os automóveis durante mais tempo, a frota nacional está a envelhecer, os veículos eléctricos usados continuam a ser uma pequena parte do mercado de segunda mão e grande parte do lucro real de um concessionário ainda está na faixa de serviço e não no showroom.
O presidente-executivo da AADA, James Voortman, destacou esse ponto no comunicado de imprensa da associação.
“À medida que os concessionários locais de automóveis novos são pressionados, serão os clientes australianos que pagarão o preço através de menos investimento em empregos locais e acesso reduzido para as comunidades regionais”, disse ele.
Ele também alertou que o número crescente de marcas de automóveis na Austrália não se traduziu em melhores retornos para os revendedores.
“Nos últimos cinco anos, 28 marcas estabeleceram-se na Austrália. No entanto, um aumento no número de marcas não resultou num aumento dos lucros. Se esta tendência continuar, certamente não queremos acabar numa situação em que vejamos concessionários fechados e empregos locais perdidos”, disse Voortman.
Essa é a verdadeira tensão nos números divulgados hoje.
O setor de revendedores da Austrália é grande. É economicamente significativo. Ainda emprega dezenas de milhares de pessoas e forma milhares de aprendizes.
Mas é também um negócio em que um concessionário de 100 milhões de dólares obtém apenas 3,5 por cento do volume de negócios, onde quase metade do lucro bruto provém do back-end e onde uma base de clientes sob pressão do custo de vida não está a migrar para VEs tão rapidamente como os decisores políticos ou as marcas de automóveis gostariam.
