O Hawker Siddeley Nimrod era uma daquelas aeronaves que não deveria ter funcionado tão bem como funcionou, pelo menos não no papel.
O Nimrod não começou como um caçador de submarinos especialmente construído. Em vez disso, era uma versão fortemente modificada do de Havilland Comet 4, que foi o primeiro avião a jato operacional do mundo. Em meados da década de 1960, a Royal Air Force (RAF) precisava substituir suas antigas aeronaves de patrulha marítima Avro Shackleton, que eram movidas a pistão e estavam chegando ao fim de sua vida útil. Em 4 de junho de 1964, o governo britânico emitiu o Requisito de Pessoal Aéreo 381, iniciando a busca por uma nova aeronave de patrulha marítima de longo alcance.
O governo considerou diversas opções, incluindo a Lockheed P-3 Orion e o Breguet Atlântico. Mas em 2 de fevereiro de 1965, eles escolheram o HS.801 da Hawker Siddeley, uma versão de patrulha marítima do Comet. Foi uma decisão incomum, mas um movimento britânico clássico: pegar um avião a jato, fazer grandes mudanças e transformá-lo em um avião construído para caçar submarinos no Atlântico Norte.
As mudanças no Cometa foram significativas. Seus turbojatos Rolls-Royce Avon originais foram trocados por turbofans Rolls-Royce Spey mais eficientes. A fuselagem foi equipada com um compartimento de armas interno, um nariz mais longo para radar, equipamento de suporte eletrônico na cauda e um detector de anomalias magnéticas. Dois protótipos de Nimrods, XV148 e XV147, foram construídos a partir de fuselagens Comet 4C inacabadas. O primeiro Nimrod voou em 23 de maio de 1967, e o primeiro modelo de produção, XV230, juntou-se à RAF em 2 de outubro de 1969.
Um caçador de submarinos movido a jato
O Nimrod foi o primeiro avião de patrulha marítima a jato a entrar em serviço. Antes disso, a maioria dos aviões de patrulha usava motores a pistão ou turboélice por sua longa durabilidade e eficiência. Os turbofans do Nimrod proporcionaram mais velocidade, maior altitude e maior alcance, para que as tripulações pudessem alcançar rapidamente suas áreas de patrulha e cobrir grandes extensões de oceano.
A sua principal tarefa era a guerra anti-submarina, especialmente durante a Guerra Fria, quando rastrear submarinos soviéticos no Atlântico Norte era uma missão constante e altamente sensível. Os Nimrods operavam a partir da RAF Kinloss na Escócia e da RAF St Mawgan na Cornualha, vigiando os mares ao norte da Islândia e nas profundezas do Atlântico Ocidental. Em tempo de guerra, as informações recolhidas pelas tripulações do Nimrod teriam sido repassadas à Marinha Real e às forças da OTAN para ajudar a rastrear e, se necessário, processar os contactos submarinos.
O MR1 deu à RAF uma plataforma de jato moderna, mas o MR2 tornou-se a variante definitiva de reconhecimento marítimo. A partir de 1975, 35 aeronaves foram atualizadas para o padrão MR2 e entregues novamente a partir de agosto de 1979. A atualização incluiu novos componentes eletrônicos, como o radar EMI Searchwater, um novo processador acústico capaz de lidar com sonobóias mais modernas, um gravador de dados de missão e sistemas de suporte eletrônico aprimorados.
No interior, o Nimrod servia tanto como plataforma de sensores quanto como posto de comando aerotransportado. Uma tripulação típica do MR2 tinha cerca de 12 ou 13 pessoas, incluindo pilotos, um engenheiro de voo, navegadores, um oficial de eletrônica aérea e vários operadores de sistemas de armas que gerenciavam os equipamentos de guerra acústica e eletrônica. O avião poderia transportar torpedos, minas, bombas, mísseis Harpoon, torpedos Sting Ray, sonobóias e equipamentos de busca e resgate em seu compartimento de armas. Em algumas configurações, poderia conter até 150 sonobóias.
O Nimrod não era glamoroso como um caça, mas para quem conhece a aviação marítima era um equipamento sério. Ele foi feito para longas missões em oceanos frios, rastreando alvos silenciosos e tripulações que passam horas observando telas e telescópios.
Das Malvinas ao Golfo
O momento mais dramático do Nimrod ocorreu durante o Guerra das Malvinas em 1982. Voando do campo de aviação Wideawake na Ilha de Ascensão, os Nimrods realizaram 111 missões para apoiar as forças britânicas. Seus trabalhos incluíam patrulha marítima, busca e resgate, retransmissão de comunicações, escolta de outras aeronaves e ajuda nos ataques do Vulcan Black Buck.
A Guerra das Malvinas também levou a algumas mudanças incomuns para o Nimrod. Os MR2 foram equipados com sondas de reabastecimento ar-ar para voar mais longe e até mesmo armados com mísseis AIM-9 Sidewinder para autodefesa contra aeronaves de vigilância argentinas. Isso rendeu ao Nimrod um de seus apelidos mais conhecidos: o maior caça da RAF.
Estas missões de longo alcance eram exigentes. Uma patrulha durou 19 horas e 5 minutos e chegou a 60 milhas da costa argentina. Outro voo percorreu cerca de 13.453 milhas, tornando-se o voo mais longo da Guerra das Malvinas.
O Nimrod continuou a evoluir após a Guerra Fria. Durante a Guerra do Golfo de 1991, os MR2 foram enviados para Omã e realizaram patrulhas sobre o Golfo de Omã e o Golfo Pérsico. Alguns aviões obtiveram melhores comunicações, contramedidas eletrônicas e iscas rebocadas. Mais tarde, os Nimrods foram utilizados em terra em locais como os Balcãs, o Iraque e o Afeganistão, onde os seus sensores e a longa resistência os tornaram valiosos para a recolha de informações, muito além da sua missão marítima original.
A RAF também operou o Nimrod R1, uma variante projetada para sinais e inteligência eletrônica, pilotada pelo Esquadrão Nº 51. O R1 foi fácil de detectar porque não tinha um boom MAD. Carrega antenas especiais e pode contar com até 25 operadores SIGINT, além da tripulação de voo. O R1 permaneceu em serviço até junho de 2011, superando o MR2.
Um final difícil
Apesar de tudo o que pôde fazer, a história do Nimrod terminou em frustração, perda e uma longa lacuna em termos de capacidade.
O momento mais trágico ocorreu em 2 de setembro de 2006, quando o Nimrod MR2 XV230 se perdeu no Afeganistão após um incêndio durante o voo. Todos os 14 funcionários a bordo morreram. Foi a maior perda individual de militares do Reino Unido no Afeganistão e lançou uma longa sombra sobre os anos finais do tipo.
A substituição planejada, o Nimrod MRA4, deveria trazer a aeronave para uma nova era. Na realidade, foi mais uma reformulação completa do que apenas uma atualização. O MRA4 usava fuselagens MR2 reconstruídas, novos motores Rolls-Royce BR710, uma asa maior, aviônicos modernos e um glass cockpit. Mas o projeto enfrentou longos atrasos e ultrapassou o orçamento.
O MRA4 voou pela primeira vez em 2004, mas nunca entrou em serviço. Em 2010, o projeto foi cancelado durante a Revisão Estratégica de Defesa e Segurança, deixando o Reino Unido sem uma aeronave de patrulha marítima de longo alcance dedicada até a chegada do Boeing P-8 Poseidon.
O MR2 foi aposentado em 31 de março de 2010, com seu último voo oficial em maio daquele ano. O R1 foi aposentado em 2011. Naquela época, um avião que começou como o primeiro avião a jato do mundo já havia passado mais de quarenta anos como uma das principais aeronaves de patrulha marítima da Grã-Bretanha.
O Nimrod nunca foi elegante no sentido tradicional. Parecia um avião comercial que foi convidado a fazer o trabalho de caçador de submarinos e de alguma forma o fez funcionar. Mas isso fazia parte de seu caráter. Era estranho, capaz, profundamente britânico e discretamente essencial.
