BMW e a Mercedes está se afastando do Nível 3 de autonomia. Ambos tinham aposte fortemente na direção sem olharmas os custos elevados, os casos de utilização limitados e a fraca procura acabaram com o impulso. Ao ir embora, eles deram uma justificativa silenciosa para Teslaa empresa da qual a indústria passou anos zombando por se recusar a seguir o mesmo caminho. Tesla manteve-se firme no Nível 2+ e construiu seu sistema em torno de câmeras em vez de sensores LiDAR caros. Este último ponto foi particularmente ridicularizado. As câmeras têm dificuldade em enfrentar neblina, chuva forte e condições de baixa visibilidade, mas o LiDAR não. O consenso era que Tesla estava economizando. Agora parece que a Tesla leu o mercado corretamente e todos os outros se adiantaram.
Mercedes-Benz
Por que o nível 3 custa uma fortuna
A escala de direção autônoma do SAE vai do nível 0 (totalmente manual) ao nível 5 (totalmente sem motorista). A maioria dos carros na estrada hoje está no nível 1 ou 2, o que significa que o sistema auxilia, mas o motorista permanece responsável. Os sistemas de nível 2+, como o Full-Self Driving da Tesla, podem dirigir, frear e acelerar de forma independente, mas ainda assim exigem atenção humana constante. O nível 3 é o ponto de inflexão, onde o carro assumee o motorista pode desengatar legalmente.
Veja as 3 imagens desta galeria no
artigo original
De acordo com um McKinsey estudo, desenvolvimento de software, teste e validação custam quatro a sete vezes mais no Nível 3 do que em níveis de autonomia mais baixos. Para o Série 7 da BMW, a opção de Nível 3 custava cerca de US$ 7.000, além de um veículo já caro, e compreensivelmente, poucos compradores escolheram. Um porta-voz da BMW confirmou isso, dizendo Notícias automotivas que embora a empresa tenha levado a tecnologia ao status de pronta para produção, nenhuma função de Nível 3 apareceria na Série 7 revisada, porque os custos do sistema e as despesas de validação permanecem muito elevados.
Por que as estradas não estão prontas e quando poderão estar
A verdade mais dura é que a infra-estrutura mundial simplesmente não foi construída para veículos autónomos. O Drive Pilot da Mercedes foi inicialmente limitado a 60 km / h ou 37 mph (mais tarde 95 mph ou 60 mph), exigia um veículo à frente para funcionar e só operava com tempo claro em rodovias mapeadas específicas. Marcações de faixa inconsistentes, usuários imprevisíveis da estrada e regulamentações fragmentadas entre os países tornam a condução autônoma de nível 3 difícil de garantir.
A promessa original de dirigir sozinho era convincente. Os acidentes rodoviários matam mais de 1,3 milhões de pessoas em todo o mundo todos os anos, e os erros humanos são responsáveis pela grande maioria. A direção autônoma poderá, eventualmente, mudar isso. Mas a maioria dos especialistas situa agora uma implementação significativa de Nível 4 no mercado de massas algures entre 2035 e 2040, e apenas em ambientes urbanos bem mapeados e bem regulamentados. Nem todo mundo está recuando nesse meio tempo. A General Motors ainda está avançando, testando um sistema mãos-livres e sem olhos em uma frota de 200 veículos, com Nível 3 direcionado para seu Cadillac Escalade IQ até 2028. No geral, o destino continua a valer a pena. Acontece que a estrada até lá se parece cada vez mais com aquela que Tesla traçou anos atrás.
