Domínio italiano
Estamos em 1999 e a Ducati conquistou oito dos últimos 12 títulos de pilotos do Campeonato Mundial de Superbike (WSBK). Durante a década anterior, suas máquinas exclusivas com motor V-twin provaram ser uma força dominante em um campo povoado por V-fours e quatros em linha. Hondapor outro lado, com seus reputação de excelência em engenharia e lendária herança do automobilismo, lutaram para se igualar aos italianos. A moto de corrida Honda RC45, movida por um motor V-quatro de 750 cc, era uma excelente máquina por si só, mas teve dificuldades para competir com as Ducati V-twins de maior capacidade. Maior capacidade porque os regulamentos do WSBK da época limitavam o deslocamento em 750 cc para motores de quatro cilindros, enquanto os gêmeos eram permitidos até 1.000 cc.
Gêmeos vs Quatros
Na época, a Ducati era conhecida por seus motores V-twin leves e de curso curto, enquanto as marcas japonesas de motocicletas passaram anos aperfeiçoando seus motores de quatro cilindros de alta rotação. Os pistões menores e mais leves nestes motores de quatro potenciômetros, combinados com os pulsos de potência mais frequentes, permitiram rpm mais altas e, consequentemente, potência de pico mais alta do que um motor de dois cilindros de capacidade semelhante. Os regulamentos foram projetados para equilibrar esse pico de déficit de potência e nivelar o campo de jogo, mas não levaram em conta o caráter inerente do V-twin – forte, torque instantaneamente acessível através da faixa intermediária. O tipo de torque que acelera agressivamente você para fora de uma curva e em direção à próxima, sem ter que esperar que o motor gire até a estratosfera. Na maioria das pistas de corrida, o pico de potência não significa muito sem a capacidade de reduzir essa potência de forma eficiente, e o domínio da Ducati demonstrou exatamente isso.
Se você não consegue vencê-los…
Enquanto a Ducati comemorava a vitória no campeonato de 1999, a Honda já se preparava para grandes mudanças. Reconhecendo que seria impossível para os seus 750 igualarem-se às máquinas italianas, que cresceram em tamanho de 851 cc em 1990 para 996 cc em 1999, Honda Racing Corporation (HRC) Os principais chefes tomaram a decisão em meados dos anos 90 de tirar uma página do livro da Ducati e desenvolver seu próprio V-twin de grande porte. Embora isso desse aos engenheiros da Honda a liberdade de ir além do limite de 750 cc, construir com sucesso um motor competitivo com uma filosofia totalmente nova na primeira tentativa seria uma tarefa formidável. Eles também estariam enfrentando um fabricante com muito mais experiência, já que a Ducati vinha refinando a arte de construir V-twins de alto desempenho desde os anos 70.
Território desconhecido
A Honda passou as últimas duas décadas aperfeiçoando seus motores V-quatro; a decisão de abandonar esta configuração e iniciar uma nova jornada de desenvolvimento do zero não poderia ter sido fácil. O objetivo? Direcione o poder da pesquisa e desenvolvimento da Honda, do vasto conhecimento técnico e experiência em engenharia no sentido de criar uma superbike competente com coração V-twin para enfrentar a Ducati 996 na temporada 2000 do WSBK. Essencialmente, a equipa por detrás do projecto foi encarregada de construir uma Ducati melhor do que a própria Ducati!
O que eles finalmente criaram foi um V-twin de 999 cc com um ângulo de 90 graus entre os bancos de cilindros, quatro válvulas por cilindro, um diâmetro de 100 mm e um curso de 63,6 mm. As árvores de comando duplas no cabeçote eram acionadas por uma série de engrenagens para uma precisão de relógio suíço, o equilíbrio perfeito virabrequim em aço forjado foi projetado para lidar com operação sustentada em altas rotações, pistões de alumínio fundido com saia curta e camisas de cilindro compostas de alumínio foram fornecidos revestimentos redutores de atritoe as bielas de aço forjado apresentavam um design exclusivo de haste aparafusada ‘sem porca’ para reduzir o peso e melhorar a durabilidade.
A Honda RC51
No início de 1999, o piloto americano da Honda, Colin Edwards, foi flagrado testando uma superbike de pré-produção com motor V-twin no histórico circuito australiano de Philip Island. Essa era a motocicleta que seria revelada ao público um ano depois, oficialmente designada RC51 e comercializada nos EUA como RVT1000R. Em outros mercados, incluindo Europa, Japão e Austrália, foi vendido como VTR1000SP1. Foi também o que Edwards pilotaria na temporada 2000 do WSBK.
Honda
Correndo
A RC51 provou ser um sucesso retumbante no seu ano inaugural, superando as Ducatis e trazendo à Honda e Colin Edwards os títulos do campeonato de construtores e pilotos do WSBK de 2000. A Ducati reagiu no ano seguinte e recuperou o título, mas os engenheiros da Honda já estavam ocupados refinando o RC51 com várias pequenas alterações, incluindo corpos de acelerador maiores, abastecimento mais suave para uma resposta de acelerador mais previsível, melhores injetores, um braço oscilante diferente e mudanças para geometria do chassi para ajustar o manuseio da bicicleta. De volta às corridas com esta nova versão SP2 da RC51 em 2002, a Honda provou de uma vez por todas que tinha construído a superbike V-twin superior ao recuperar o campeonato de pilotos, com a RC51 a ganhar o ‘Assassino da Ducati’ apelido no processo.
Infelizmente, o reinado do RC51 não durou muito; 2003 viu uma reformulação das regras do WSBK que finalmente permitiu a competição de motocicletas de quatro cilindros de 1.000 cc. A essa altura, a Honda já havia feito o que se propôs a fazer – provar que tenha as habilidades de engenharia para se adaptar, inovar e superar a concorrência em seu próprio jogo. Priorizando o desenvolvimento do protótipo de moto de corrida RC211V MotoGP de Valentino Rossi, a empresa optou por não participar do campeonato naquele ano. No entanto, regressaram em 2004 com a nova CBR1000RR Fireblade, mas isso é uma história para outro dia.
Além destes dois títulos WSBK, o RC51 teve muito mais sucessos em corridas. Estes incluíram uma vitória no Isle of Man TT de 2000, o primeiro lugar no TT de 2000 24 Horas de Le Mans corrida de resistência, primeiro lugar no campeonato AMA de 2002, vitórias no Daytona 200 em 2002 e 2003 e quatro vitórias consecutivas na corrida de resistência de 8 Horas de Suzuka de 2000 em diante, culminando com um bloqueio no pódio em 2003. Durante seu curto período ao sol, o RC51 foi pilotado por lendas como Joey Dunlop, Valentino Rossi, Colin Edwards, Nicky Hayden, Daijiro Kato e muitos mais.
Honda
Legado RC51
Embora a Honda tenha oficialmente se afastado das corridas com a RC51 depois de 2003, a versão de estrada da moto permaneceu à venda até 2006, quando foi finalmente substituída pela CBR1000RR como a classe de litro da marca. produto carro-chefe e halo. Hoje, o RC51 alcançou um status lendário, é muito procurado por colecionadores e entusiastas e deixou uma marca indelével na história do motociclismo.
