O Ford MY2026.50 atualizado Guarda-florestal ute e Everest O SUV pode parecer praticamente inalterado, há pelo menos um grande ajuste que provavelmente suscitará muita discussão – seu novo motor turbo-diesel básico.
O novo motor monoturbo de 2,0 litros e quatro cilindros, derivado de um motor empregado em todos os modelos da marca Trânsito A gama de vans substitui o diesel ‘Bi-Turbo’ de 2,0 litros de grande volume de vendas que estreou no Ranger Raptor original antes de eventualmente chegar às linhas mais amplas de Ranger e Everest.
A mudança de uma configuração duplo turbo para um único turbo resultou no Ranger e no Everest ‘atualizados’ produzindo menos potência e torque do que seus antecessores.
Enquanto o 2.0 litros bi-turbo de saída produzia 154 kW de potência e 500 Nm de torque, o novo diesel monoturbo produz apenas 125 kW e 405 Nm – uns consideráveis 29 kW/95 Nm.
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A Ford defendeu as potências mais baixas do novo motor, o que acaba com o problemático design da correia de comando úmida do antigo motor bi-turbo, que foi descontinuado globalmenteno lançamento do MY26.50 Ranger e Everest, alegando que é o motor diesel mais responsivo que já ofereceu.
“Qualquer um de nós pode escrever o que gostamos no papel. O que realmente importa é o desempenho de um motor e de um veículo na estrada”, disse o diretor de marketing da Ford Austrália, Ambrose Henderson.
“Esse motor, comparado a outros no papel, claro, mas se você fizer uma comparação consecutiva, você pensa se eles são tão responsivos, eles não serão. Este é o motor diesel mais responsivo que já produzimos. Como é a curva de torque deles? Torque utilizável real, não o torque que anotamos em um pedaço de papel.
“O torque máximo disponível nesse motor é muito maior, até mesmo do que o Bi-Turbo, que era um motor fantástico por si só, e muito maior do que a maioria dos concorrentes. Portanto, a capacidade real desse motor no mundo real, a propulsão desse motor, o refinamento desse motor, está muito à frente do que os concorrentes têm.”
Para referência, o novo Toyota Hilux a linha é movida por um turbo-diesel de 2,8 litros produzindo 150kW e 500Nm (420Nm para variantes manuais), enquanto o Mitsubishi Tritão e Nissan Navara (que agora partilham a mesma plataforma e motorização) são movidos por um motor diesel bi-turbo de 2,4 litros que produz 150kW/470Nm.
O Sr. Henderson observou que a retirada do Bi-Turbo da linha local Ranger e Everest fazia parte de um plano de “racionalização global do motor” projetado para ajudar o Ranger a cumprir as regulamentações de emissões em outros mercados.
Embora a potência e o torque diminuam, o novo motor diesel monoturbo da Ford é considerado mais refinado e eficiente. Na Ranger, os valores oficiais de consumo combinado de combustível são de 6,8-7,6L/100km (4×2/4×4), uma melhoria em relação aos 7,6-8,2L/100km do motor bi-turbo anterior.
Henderson acrescentou que a linha Ranger tem a “mais ampla gama de motores” no segmento de cabine dupla. Junto com o turbo-diesel básico de 2,0 litros, o Ranger também está disponível com um turbo-diesel V6 de 3,0 litros, um trem de força híbrido gasolina-elétrico plug-in de 2,3 litros e o V6 biturbo a gasolina de 3,0 litros no carro-chefe de desempenho Raptor.
“É uma questão de escolha. Se o cliente quiser o melhor no papel, nós temos isso”, disse Henderson.
“Temos um V6 a gasolina no Raptor, temos um V6 diesel em toda a gama. Agora, se quiserem toda a capacidade da Ranger sem compromissos, mas com menor economia de combustível, temos (um motor) que serve isso. Para o cliente que pretende a combinação de capacidade e valor, temos o novo motor de 2,0 litros.”
Além de abandonar o turboalimentador, o novo motor diesel monoturbo da Ford traz uma série de outras mudanças de hardware e software e vem acompanhado de uma transmissão automática de 10 marchas (em vez da antiga unidade de seis marchas) e uma relação de transmissão final mais curta.
“Com base na escuta e na compreensão dos nossos clientes, reconhecemos que a capacidade ainda é fundamental, e com o motor de 2,0 litros você obtém essa capacidade, incluindo reboque de 3,5 toneladas, mas também obtém eficiência e refinamento ao combiná-lo com a transmissão de 10 velocidades agora e também uma relação de transmissão final de 3,73”, disse Pritika Maharaj, engenheira-chefe de programa da plataforma global T6 da Ford.
“Mas também concluímos uma calibração completa do motor e da transmissão para realmente proporcionar uma experiência de direção conectada e responsiva. O turbo de 2,0 litros é o nosso diesel mais responsivo até agora.
“Mas não paramos por aí. Também atualizamos o sistema de combustível, por isso temos (novos) injetores e bombas de combustível, passamos da correia úmida para uma transmissão por corrente, e isso é realmente uma resposta à compreensão de que o custo de propriedade é uma prioridade fundamental para nossos clientes.
“Então, queríamos eliminar a necessidade de manutenção e também atualizamos para pistões de aço para aproveitar suas propriedades térmicas na combustão”.
