O CEO da Ford, Jim Farley, está ciente da ameaça representada pela indústria automobilística chinesa, alertando que ela poderá levar a marca Blue Oval e seus colegas fabricantes de automóveis americanos à falência.
Quando questionado em CBS domingo de manhã se ele viu semelhanças entre a década de 1980 – quando a indústria automobilística dos EUA estava sob pressão crescente das marcas japonesas – e agora, o Sr. Farley disse: “Ah, acho que é exatamente a mesma coisa, mas é com esteróides.
“Eles têm capacidade suficiente na China com as fábricas existentes para atender todo o mercado da América do Norte, o que nos tirou do mercado. O Japão nunca teve isso. Portanto, este é um nível de risco completamente diferente para a nossa indústria.”
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Os fabricantes de automóveis americanos isolantes, pelo menos no seu mercado interno, são enormes tarifas impostas aos veículos eléctricos (VE) chineses pelo ex-presidente dos EUA, Joe Biden. Estas ocorreram durante o último ano da sua administração, antes de Donald Trump ser eleito e iniciar a sua campanha tarifária.
As ações dos presidentes Biden e Trump ajudaram a manter as marcas chinesas afastadas – não se encontrarão gigantes como a BYD a competir no mercado dos EUA, embora haja um punhado de marcas de propriedade chinesa (Lotus, Polestar e Volvo) além de um punhado de modelos fabricados na China (incluindo o Buick Envision e o Lincoln Nautilus) presentes na América do Norte.
Logo ao sul da fronteira, porém, as marcas chinesas estão desenfreadas.
As marcas que competem no México incluem BYD, GWM, MG e Chery (através das divisões Chirey e Omoda Jaecoo), enquanto a JAC também fabrica veículos lá.
Devido à ausência de tarifas onerosas, a China tornou-se o principal fornecedor de veículos leves importados em 2022, de acordo com Economia da Américae manteve essa posição em 2024 – a ressalva aqui é que isto inclui veículos fabricados na China por montadoras não chinesas.
Olhando puramente para as marcas chinesas, Motor1 relata que representavam 7,7 por cento do mercado mexicano em 2024. Em outros mercados da América Central, como o Panamá, a sua participação é ainda maior, de 26 por cento.
Embora a quota de mercado dos veículos fabricados na China no México tenha crescido de apenas 0,3 por cento em 2017 para 20,2 por cento em 2024, a rápida taxa de crescimento arrefeceu.
Ainda assim, os fabricantes de automóveis chineses estão ansiosos por expandir a sua presença global, especialmente à medida que o seu mercado interno se torna cada vez mais acirrado – caracterizado por repetidas guerras de preços.
Isso fez com que ganhassem uma participação de mercado significativa em mercados da América Latina, Ásia e África.
Quando questionado se os americanos comprariam carros chineses se tivessem oportunidade, Farley concordou e apontou para o veículo chinês na sua própria garagem – um Xiaomi SU7, que descreveu como sendo de “alta qualidade” e oferecendo uma “excelente experiência digital”.
Farley disse que dirige o SU7 porque “(as marcas chinesas) são a concorrência e, para vencê-las, é preciso se juntar a elas”.
A Ford já possui duas joint ventures com marcas chinesas: Jiangling e Changan, a última das quais produz uma série de modelos, incluindo o Lincoln Nautilus, que é um dos poucos veículos fabricados na China e vendidos nos EUA. Changan também possui a marca Deepal que compete no mercado australiano.
Farley vem falando há algum tempo sobre a ameaça das montadoras chinesas. Em 2023, ele disse que os via como O principal concorrente da Forde não GM ou Toyota, e posteriormente chamados de EVs chineses uma “ameaça existencial” em 2024.
Até agora, embora as marcas chinesas tenham utilizado a crescente procura global de veículos eléctricos e a sua própria experiência em veículos eléctricos em seu benefício, não seguiram a estratégia utilizada pelas marcas japonesas nos EUA.
As marcas japonesas conseguiram estabelecer-se no mercado dos EUA, oferecendo veículos bem construídos e com baixo consumo de combustível, cuja popularidade cresceu na década de 1970 graças ao efeito sobre os preços dos combustíveis das sucessivas crises petrolíferas.
Os EUA conseguiram que o governo japonês implementasse restrições voluntárias às exportações no início da década de 1980, embora a Honda tenha posteriormente começado a fabricar automóveis localmente para contornar as quotas.
Logo foi seguida pela Nissan e pela Toyota, com Mazda, Subaru, Mitsubishi, Isuzu e Suzuki estabelecendo bases de produção nos EUA no final da década.
