Jim FarleyCEO da Fordestá redobrando a estratégia da empresa de carros, vans e veículos emocionais, bem como sua política de parcerias em vez de aquisições.
Em entrevista com A Nação Na fábrica da montadora em Pacheco, na Argentina, Farley foi questionado sobre sua infância em Buenos Aires, onde nasceu e viveu até os nove anos, quando seu pai dirigia o posto local do Citibank.
Ele também falou sobre seus 17 anos na Toyota, onde ajudou a lançar o Yaris original na Europa. Depois de ingressar na Ford em 2007, ele fez campanha para que a Ford lançasse o Fiesta, desenvolvido na Europa, no segmento de carros urbanos dos EUA, há muito dominado por veículos japoneses e sul-coreanos.
Farley descreveu-o como um “momento espiritual para a Ford ser um fabricante de gama completa, mas aprendi muito com isso porque talvez tenha sido um erro” porque os “custos da Ford não eram competitivos com os da Toyota e da Hyundai/Kia”.
Tal como na América Latina e em muitas outras partes do mundo, ele disse que a Ford queria ser a “empresa Modelo T” com uma formação muito “democrática”, mas isso tornava o negócio “quase impossível”.
Em última análise, isso levou a empresa a se concentrar em veículos de trabalho e vans, veículos off-road e veículos emocionais.
O processo para isso começou na América do Norte, onde Focus, Fiesta, Fusion e, agora, Escape foram eliminados em favor do Bronco, Bronco Sport e Ranger, bem como dos perenes Série F, Transit e Mustang.
Na Austrália, desde o fim da produção local do Falcon, a empresa concentrou-se principalmente no Ranger, Everest, Transit e Mustang, com o Fiesta, Focus, Mondeo, Puma, Escape e Edge sendo todos progressivamente retirados do mercado.
Da mesma forma, na América do Sul e na Europa, a empresa fechou fábricas e reduziu a sua gama de produtos a automóveis, carrinhas e SUVs/off-roaders. Farley descreveu este processo como “muito difícil” e disse que causou “muita dor”.
O CEO afirma “não queremos construir carros para todos, queremos fabricar belas máquinas todo-o-terreno e veículos de trabalho”.
Com a ascensão dos fabricantes de automóveis chineses e a estratégia do governo chinês de “dominar a indústria globalmente, migrando para veículos eléctricos e inteligentes antes de todos os outros”, ele acredita que é uma grande vantagem “avançar rapidamente”.
Isso fez com que a empresa investisse rapidamente no veículo elétrico F-150 Lightning e no SUV Mustang Mach-E, além de adquirir e posteriormente fechando Argo AIuma startup que desenvolve veículos autônomos.
Ele admitiu que embora “tenhamos cometido erros”, a empresa aprendeu muito com a sua primeira geração de VEs. Quando a Ford lançar sua segunda geração de EVs dentro de dois anos – alguns baseados em preços acessíveis Plataforma EV Universal anunciado em agosto – seus concorrentes estarão pelo menos três anos atrasados.
Quando questionado sobre potenciais fusões e aquisições, o Sr. Farley disse “não queremos comprar para crescer”, mas que “parcerias para propriedade intelectual e para acessibilidade são muito importantes para nós”.
“Há muitas empresas chinesas que poderíamos comprar”, continuou ele. “Mas o que descobrimos no passado, quando compramos a Mazda e outras empresas na Coreia do Sul, nunca aprendemos realmente com elas. Penso que aprendemos como empresa que é melhor mudar como empresa, em vez de delegar o seu futuro a alguém que você compra.”
A empresa tem um amplo relacionamento com a Volkswagen, com as duas empresas trabalhando juntas para desenvolver e fabricar o Caddie/Conexão de trânsito, Trânsito personalizado/Transportadore Guarda-florestal/Amarok. A Ford também usa a arquitetura MEB EV da Volkswagen para os SUVs Explorer e Capri, exclusivos da Europa.
No início deste mês, a Ford e a Renault assinaram um acordo para a empresa francesa produzir dois EVs acessíveis para o Blue Oval, provavelmente baseado no Renault 5 E-Tech e 4 E-Tech. As duas montadoras também trabalharão juntas em uma van.
