A missa ainda é o inimigo aqui, e os veículos elétricos normalmente têm muito. Considere freios e rodas maiores, e o resultado é um aumento na massa não suspensa. Isso coloca as fontes e amortecedores sob mais pressão, o que resulta em uma quantidade crescente de energia que precisa ser gerenciada e oscilações indesejadas quando um carro atinge um buraco, por exemplo.
Um carro também quer girar o que é conhecido como o centro da guinada. Se você conseguir localizar o máximo de massa possível perto desse ponto, o carro girará de uma maneira mais ágil. (É por isso que a bateria de 93-KWh do Evija fica no meio do carro, o que ajuda a imbuir-a com o manuseio de lótus mais tradicionalmente ágil. Mas ainda é pesado.) Por mais inteligente que seja, ainda parece que você está perseguindo seu rabo.
A Jaguar está atualmente finessando seu controverso novo Super Coupe Electric. Ele será alimentado por uma nova configuração tri-motor e uma bateria substancial, com uma potência pairando perto de 1.000 bhp. Isso é indiscutivelmente apropriado para a marca, mas ainda excessivo.
Wired amostrou o novo Range Rover totalmente elétricoum carro em que o resumo se aproximava o mais próximo possível das capacidades formidáveis do carro de gelo: um personagem imperioso, com desempenho sem esforço. Nenhuma aceleração do pescoço aqui, então, mas a mesma equipe de especialistas está atualmente calibrando o novo Jaguar usando o mesmo conjunto de ferramentas.
“Você pode implantar todo o desempenho com o menor ângulo do pedal do acelerador, se quiser”, diz o principal guru da dinâmica de Jaguar Land Rover, Matt Becker. “Mas o que isso significa é que você obtém muito desempenho muito cedo, porque você tem todo o torque disponível em zero. Alguns dos primeiros veículos elétricos sofreram com isso, levando a essa repentina corrida de poder.
“Você também pode escalar o pedal do acelerador e filtrar sua resposta, dependendo do modo de chassi em que você está. Existem diferentes maneiras de gerenciar o poder, mas é um desafio porque há muito disponível. Lembre -se de que também é relativo à quantidade de massa que você tem”.
Colin Hoad é um dos instrutores principais com treinamento de motorista de gatos. Ele ensina clientes particulares que possuem carros de alto desempenho, mas a maior parte de seu trabalho está no treinamento de motoristas de desenvolvimento da indústria de carros. E ele identificou alguns problemas relacionados ao VE.
“Não é apenas a grande quantidade de potência, também é a entrega instantânea de torque que é um desafio”, diz Hoad, ecoando o ponto de Becker. “Meu pressentimento é que é demais para o motorista comum.”
Hoad acrescenta que o amortecimento de rebote, que controla a velocidade na qual a suspensão se estende após ser comprimida, também parece ser um desafio em alguns VEs. Isso é por causa do peso extra que eles estão carregando. “Não estou convencido de que a válvula no amortecimento tenha acompanhado o resto do carro”, diz ele.
Isso não quer dizer que as montadoras não estejam melhorando rapidamente as coisas. Por exemplo, suspensão multilink agora é mais comum, e o software e a tecnologia que suportam sistemas de controle de estabilidade são muito mais sofisticados do que costumava ser. “Em outras palavras, os motoristas estão protegidos do pior cenário, se estão subitamente sobrecarregados … ou ficarem sem talentos”, diz Hoad.
A Wired certamente não está tentando instigar um pânico moral aqui, mas pode valer a pena perguntar se uma recalibração precisa ocorrer. Existe muito poder.
De volta ao Mercedes AMG GT XX, que possui uma nova química de células de bateria que permite carregar até 850 kW. Isso é um divisor de águas ali mesmo, e promete tentadoramente recarregando em meros minutos. Não é a velocidade com que você pode recarregar mais significativo no mundo real do que a velocidade com que você pode atingir 60?
